导读：一早小康同志找我聊这个，这个产品发布会还没开，但是已经有手快的把资料发出来了，我根据我了解的信息来做一些探讨。海豹这款车是从Model 3 这样定位来做的，基于e平台3.0技术打造，从原来的CTP（Cell to Pack）到CTB（Cell to Body）电池车身一体化技术。有后驱版（550km+150kW）、后驱长续航版（700km+150kW）四驱版（650km+390kW），设计上标配有热泵空调，并且使用了新一代的刀片快充电池30%-80%快充时间都在30分钟以内，最高的快充功率提升到了150kW。

▲图1. 雪球上的爆料（ID 痛快舒畅）

一、比亚迪的电池迭代

从公示的数据来看，目前给出来两种电量61.4kWh和82.5kWh，这是1C的公告规格，按照设计规格是基于比亚迪新一代刀片电芯

● Gen 1 135Ah 这颗是比亚迪汉EV的电芯，65/77kWh

● Gen 1.1 100Ah 这颗是低电量专供版本，覆盖35kWh以下的车型

● Gen 2 150Ah 就是之前元Pro上用的

● Gen 3 这个容量比150Ah大，技术特点是内阻DCR要低一些，面向快充设计，这也是符合铁锂的快充需求的。

▲表1. 海豹电池的规格

从结构设计来看，爆料出来的几张图，比亚迪的想法，是在车上做简化，也就是之前所说的

走围绕电池设计的路线，把车身地板面板与电池包上壳体合二为一，集成于电池，也就是说如下图所示的电池上壳体替代了中地板的一部分结构。电池上盖与门槛及前后横梁形成的平整密封面通过密封胶密封乘员舱，底部通过安装点与车身组装。也就是说比亚迪在设计制造电池包的时候，把新一代海豹的电池系统作为一个整体与车身集成，电池本身的密封及防水要求可以满足，电池与成员舱的密封也相对简单，风险可控。

▲图2. 比亚迪爆料出来的电池结构 P2

整体的效果，如下图所示，走这种路线在原有的电池上壳体的设计中需要加入缓冲——关于这个我和千叶曾拜访过聚氨酯供应商——设计的新一代缓冲，以免车主在跺这个地板的时候，直接压到电池。

▲图3. 比亚迪爆料出来的电池结构 P3

两种方案的对比，之前已经写过，再给大家强调下。

▲图4. 两种密封的差异性比较

插一句，比亚迪最近的热泵系统后面也能单独拉出来聊一下。

▲图5. 比亚迪的海豚热管理集成阀组

二、电池壳体的重量

最近在看一些壳体的分析，本质上随着电量的增加，所有的车企都想降低重量，随着铝价格飙升，一个电池上下壳体的成本有点控制不住。

▲图6. 不同容量的电池壳体的重量

说到底这一轮CTC的目标，是让电池壳体和整车的车身设计协同降成本，一方面在Z向高度解决地板和上壳体双重设计的问题，一方面在侧向防护和车身结构碰撞防护方向来解决问题。

▲图7. 几台车辆的侧向防护

如下图所示，整体的电池包和车身的连接，特斯拉本来就比其他车企多一倍，在新的CTC的设计中，这方面也是进一步耦合，让两者的连接更趋于统一化（尽量别拆）。

▲图8. 电池包和车身的连接

这些工作随着铝价格快速提升，整个设计在成本控制方面能起到的作用就比较大，所以设计发布不光是宣传，也能实实在在减少成本的压力。

小结：

由于信息有限，先写这些，估计过两天（好像说是5月20日）比亚迪盛大发布海豹的技术解析，我们能再来系统看一下这台车的战斗力几何。

作者：汽车电子设计 朱玉龙